Accidente de trenes: El “Chapa 1 cumplía con todas las condiciones para el servicio”

 

BUENOS AIRES-  La Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms) aseveró  que al momento de la colisión en Castelar, el jueves último, el tren chapa 1 cumplía «con todas las condiciones necesarias para poder prestar el servicio de pasajeros.

«La formación, compuesta por los coches 1783, 2026, 2161, 1813, 1067, 1803, 2355, 1056 y 1800 fue separada del servicio en junio de 2012 y entró a una reparación integral en octubre del mismo año a los talleres de Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), precisó la concesionaria mediante un comunicado.

Allí le hicieron, detalló, «recambio de bogies, renovación total del sistema de frenos marca Knorr-Bremse, reparación de equipos eléctricos, motores de tracción, motocompresores y cabina de conducción», entre otras reparaciones que cuentan con «el respaldo de certificados y órdenes de compra».

El 20 de febrero de este año el tren entró al Depósito Castelar para «control de calidad final» con un chequeo de «149 ítems relacionados a su correcto funcionamiento» que incluyó los sistemas de frenos y de «hombre vivo», indicó la Ugoms.

El 6 de junio expertos de la empresa Knorr-Bremse calibró «las presiones de máximo freno de servicio y freno de emergencia, quedando la formación en condiciones de operatividad» y al día siguiente «el chapa 1 comenzó a prestar servicio» acompañado por técnicos de Castelar, sin registrarse novedades», detallaron

El 10 de junio el tren prestó servicio desde la mañana y tuvo «una falla menor en una llave térmica» que reparó el personal de Castelar y ese mismo día volvió a correr sin más novedades, igual que los días 11 y 12 de junio.

«Desde el 7 de junio, el tren chapa 1 realizó más de 40 servicios, sin haber recibido ninguna denuncia formal de desperfecto técnico relativa al funcionamiento de los frenos», consigna el texto.

La Ugoms afirmó consideró además «inexacta» una versión respecto a que el sábado 8 de junio el chapa 1 haya tenido un problema con los frenos «dado que ese día el tren permaneció en reserva en el Depósito Castelar, sin prestar servicio».

La concesionaria aseveró además que «todos los sistemas de señalización involucrados en la circulación de los trenes de la línea Sarmiento se encuentran en condiciones de realizar una normal prestación del servicio».

El sistema que gobierna el tráfico es automático, con señales luminosas de distintos aspectos: verde (vía libre), amarilla (precaución) y roja (peligro, detención), que activan los mismos trenes mediante circuitos eléctricos de vía, detallaron.

Cuando las señales son pasadas por el primer vehículo de un tren, indicaron, «toman automáticamente la posición de peligro y permanecen así hasta que el tren haya librado la sección de recubrimiento.

En ese tramo de la vía «se emplea lo que se llama ´recubrimiento entero´, que significa que cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás, las cuales van cambiando sucesivamente a medida que se aleja» la formación.

En el caso del accidente y de acuerdo con el reglamento vigente, «si bien una de las señales no mostraba su aspecto», debió ser interpretada «como la indicación más restrictiva dada por la señal concerniente», en este caso «peligro y proceder a la detención».

Las señales «absolutas», estando «a peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para detener su tren antes de pasarlas», en tanto que «el hecho de encontrarse las señales a vía libre no exime de la obligación de vigilar la vía adelante», expuso la Ugoms en base al reglamento.